Авиация и орбитальная космонавтика

Авиация И Орбитальная Космонавтика
22 марта 2020

Ла-5 или ЛаГГ-5

21 марта 1942 года состоялся первый полёт истребителя ЛаГГ-5, пилотировал его заводской лётчик-испытатель Василий Яковлевич Мищенко.

Родился он из ЛаГГ-3 и имел первоначальное название — ЛаГГ-5. ЛаГГ-3, родившийся, перед войной, после всех проведенных по просьбе «трудящихся» модернизаций стал тяжелым, мало манёвренным и менее скоростным. Тогда и родилась оскорбительная «расшифровка» его имени «лакированный гарантированный гроб». Естественным и актуальным вопросом стало прекращение серийного производства самолёта или замена двигателя на другой, более мощный. Ведь моторы М-105 также нужны были для истребителей Яковлева (Як-1, Як-7), и для бомбардировщиков Пе-2, Петлякова, нужны были и производственные мощности, для выпуска более боеспособных боевых истребителей. В этих условиях принимается решение Государственного Комитета Обороны о снятии ЛаГГ-3 с производства. На заводе изгшотовителе начинается подготовка к выпуску «Яков».

В этих условиях Лавочкин пытается решить судьбу самолёта административным методом и ждет новый двигатель жидкостного охлаждения М-107 конструкторского бюро Климова. Увы, это значительно форсированный двигатель «не идёт», его доводили до 1943 года, а фронтовое небо он увидел на модификациях истребителей Як в конце 1944, в начале 1945 года, но даже тогда ресурс двигателя был всего 25 часов.

Для КБ Лавочкина и самолёта спасительным решением стало бы решение замены двигателя водяного охлаждения, на двигатель воздушного охлаждения, на М-82 (АШ-82). Это нужно было и государству, так как существовала острейшая нехватка двигателей водяного охлаждения, в то же время имелись складские запасы авиационных двигателей воздушного охлаждения, именно их делали 40% моторостроительной промышленности. Не стоит забывать, что практически вся военная авиация в довоенный период летала на моторах воздушного охлаждения. А перевод заводских мощностей на выпуск двигателей жидкостного охлаждения в условиях войны был практически невозможен.

В этих условиях главная заслуга в рождении нового самолёта принадлежит заместителю Лавочкина, Семёну Михайловичу Алексееву, который пока Лавочкин обивал пороги в Москве "выбивая" М-107, Семён Михайлович сумел в невероятном темпе, практически без расчётов и чертежей, сделать опытный экземпляр самолёта из серийного ЛаГГ-3 (№ 372100). К сожалению, Семён Алексеевич Лавочкин к рождению новой модификации первоначально был очень равнодушен, хотя и получил в 1943 году Сталинскую премию первой степени — за модификацию и усовершенствование боевого самолёта («Ла-5»).

Главным новшеством самолёта Ла-5 — это его двигатель (мотор М-82 взлетной мощностью 1700 л.с., а позже 1850 л.с., вместо М-105 мощностью 1050 л.с.) и он дал самолёту вторую жизнь! Благодаря ему у Ла-5 кардинально улучшились скоростные и манёвренные характеристики. Изрядный запас мощности позволил установить самое тяжелое пушечное вооружение в советских ВВС! Именно две 20-миллиметровые пушки «ШВАК» с боезапасом в 340 снарядов сделали этот самолёт самым «результативным» советским истребителем военных лет. Кроме того, приобретя двигатель воздушного охлаждения, самолёт стал, менее уязвим и более живучим, по сравнению с родителем, оснащенным уязвимым двигателем жидкостного охлаждения.

Уже 20 мая было принято решение о начале серийного производства ЛаГГ-3 с мотором М-82 под обозначением ЛаГГ-5, на заводе № 21 в Горьком. Первые серийные самолёты стали сходить с конвейера в июле 1942 года. 8 сентября 1942 года истребители ЛаГГ-5 были переименованы в Ла-5. Всего было выпущено 9920 этих машин.

Для исторической правды отметим, что на полгода раньше ЛаГГ-3 успешно оснастил двигателем АШ-82 соавтор Лавочкина по ЛаГГу М. И. Гудков. Его Гу-82 совершил первый полёт 11 сентября 1941 года. Увы, сырая, не доведённая машина имела летные характеристики ниже будущего, ещё не созданного Ла-5, которого также долго лечили от «недобора» скорости. А личностный конфликт Лавочкина с Гудковым сильно навредил стране. А Семён Михайлович Алексеев после войны, с санкции Сталина, возглавил «собственное» ОКБ. Этим КБ было сделано несколько проектов реактивных истребителей, но параллельно проводятся первые исследования переносимости перегрузок и поиск оптимальных поз лётчика, появляется первая физиологической лабораторий. В последующем зараженный «Королёвым», в период создания модификации ракетного Ла-7, Алексеев постепенно переходит на «космическую» тематику и системы обеспечения жизнедеятельности экипажа, как в космической, так и в авиационной технике, в частности становится руководителем и главным конструктором завода «Звезда», 1952—1964гг..