Авиация и орбитальная космонавтика

Авиация И Орбитальная Космонавтика
8 января 2019

Як-19 или новое лицо реактивной авиации

Прошло менее 2 лет после окончания войны и чуть более полугода с первого полёта реактивного первенца КБ Яковлева - Як-15, а на летном поле появился новый, совсем не похожий на своих братьев «Як».

Но для начала – предыстория. Многим КБ, в том числе КБ Яковлева поручено было создать самолет под отечественный реактивный двигатель ТР-1, конструкции А. М. Люльки. Кроме Яковлева, за разработку истребителя с двигателем Люльки взялись ОКБ Микояна (И-305, на основе МиГ-9), ОКБ Лавочкина («154»), ОКБ Сухого (Су-11) и ОКБ Алексеева (И-211). Самолет КБ Яковлева оказался не только реальной машиной, но и самой оригинальной. Самолет содержал массу передовых и перспективных решений в конструкции самолёта, и это притом, что он был создан в кратчайшие сроки. Например, на самолёте уже нет реданной схемы размещения двигателя, и сам реактивный двигатель ушел назад, за кабину пилота, а фюзеляж позволял установить на двигатель форсажную камеру, что также было впервые. В общем, это был первый отечественный истребитель построенный по подобной схеме и она на долгие годы стала стандартной для истребителей. Новым было и пушечное вооружение, а также ряд оборудования, например: ответчик «свой-чужой» СЧ-3. Вполне логично, что новый самолет был цельнометаллическим, и это был первый цельнометаллический самолёт, созданный ОКБ имени Яковлева. 27 октября новый истребитель получил своё обозначение Як-19.

Постройка первого самолёта была завершена 29 ноября (серийный номер № 01115001 и бортовой номер жёлтый 24) и для наземных испытаний его сразу отвезли на Ходынку. Первый полёт этот самолёт совершил 8 января 1947 года. Пилотировал новинку лётчик-испытатель полковник М. И. Иванов. В июне 1947 к этому самолёту добавился дублер (Як-19Д, с/н 01115002, б/н жёлтый 25). Дублер пилотировал лётчик-испытатель С. Н. Анохин. На заводских испытаниях самолёты выполнили 27 полётов и 37 полётов соответственно и налетали в сумме 23 часа 30 минут.

Первые полёты выполнялись без форсажной камеры, она была ещё не доведена, кстати, двигателя ТР-1 самолёт так и не увидел, летать ему пришлось на ТРДФ РД-10Ф имеющего немецкую родословную. Но форсажная камера, на том двигателе всё же была установлена, и 21 мая впервые в полёте на Як-19 двигатель был выведен на форсажный режим работы. Форсаж хорошо пришпоривал машину, так например, скороподъёмность увеличивалась с 16 до 25 м/с, а максимальная скорость увеличивалась на 90 км/ч! Но эта штука оставалась очень не надёжной.

3 августа новый самолёт продемонстрировали на воздушном параде в Тушино, а в октябре 1947 года самолёт попал на государственные испытания в НИИ ВВС. Увы, там на машину наложили вердикт – «не рекомендован для принятия на вооружение» и главным пунктом стала «форсажная камера» с её не надёжностью и сложностью управления, были и другие замечания, но сравнительно более мелкие. Но, похоже, что настоящей причиной являлось, то, что работы по двигателю ТР-1 были свёрнуты, а без него спроектированные под него самолёты были не перспективны. Позже появились Як-25, Як-30, под другие двигатели, но это уже было поздно.

Хотя, надо признать, это было правильное решение, ведь уже в декабре взлетел МиГ-15, будущая мировая легенда. В КБ Микояна сберегли время, не стали ничего придумывать под ТР-1, просто предложили его воткнуть в МиГ-9, а тем делом разрабатывали «И-310» (МиГ-15). Это был самолет совершенно другого уровня, фактически - другого поколения: стреловидное крыло и оперение, герметичная кабина, и двигатель на нём стоял совсем другой, не совсем отечественный, но с форсажём и перспективный. Но это совсем другая история.