Авиация и орбитальная космонавтика

Авиация И Орбитальная Космонавтика
22 декабря 2017

Легендарная Пешка

21 декабря 1936 года в Германии сделал первый полет J-88. А 22 декабря 1939 года в СССР под управлением лётчика-испытателя Стефановского П. М. сделала первый полет "Сотка", будущий Пе-2. Первоначально это был двухмоторный высотный истребитель «100», но изучение авиатехники вероятного противника изминило планы военных и в мае 1940 г. В. М. Петлякову было поручено срочное задание — за полтора месяца — переделать «ВИ-100» в трёхместный, пикирующий бомбардировщик «ПБ-100». Насколько серьёзно была поставлена задача говорит тот факт, что с июля 1940 года в ОКБ Петлякова работающее в системе ОТБ, направили около 300 специалистов из ОКБ А. С. Яковлева, С. В. Ильюшина, А. А. Архангельского и других. Срочно выпускаемые рабочие чертежи — немедленно передавались на заводы для серийной постройки… 23 июня 1940 г. начата постройка первой, но серийной машины. В начале июля 1940 г. заводам были переданы все рабочие чертежи и конструкторская документация. 15 декабря 1940 г. состоялся первый полёт первого серийного пикирующего бомбардировщика.

Итак, серийное производство было налажено на год позднее J-88, в 1940 году и также оно продолжалось до 1945 года, было выпущено 11 247 машин.

Кстати, 14 марта 1941 года «врагу» народа В. М. Петлякову, за создание пикирующего бомбардировщика «ПБ-100», с официальным названием Пе-2, была присвоена Государственная «Сталинская» премия, а 17 сентября он же был награждён вторым орденом Ленина.

Эксплуатация. Отношение к самолёту среди лётного и технического состава полков было весьма двоякое. С одной стороны, это была современная машина для того времени, с отличными лётными характеристиками, неплохим оборудованием и автоматикой. С другой стороны — самолёт был сложен в пилотировании, особенно при взлёте и посадке — профиль крыла требовал повышенных скоростей, и в случае ошибок пилотирования были случаи сваливания при малых скоростях. На разбеге самолёт имел тенденцию к развороту, а на посадке частенько «козлил», из-за конструктивных особенностей амортизаторов шасси. В случае небрежности при торможении самолёт был склонен к капотированию во время пробега.

На Пе-2 впервые в отечественной авиации было внедрено широкое применение электроприводов — заслонки радиаторов, триммеры, посадочные щитки и др. Это требовало грамотного технического обслуживания, увы, это было не всегда возможно в условиях боевых действий.

Подготовка самолёта к вылету занимала до двух часов. В холодное время года из системы охлаждения двигателей сливалась вода, а в морозы сливалось и масло из маслосистемы. Перед вылетом в моторы заливалась горячая вода и подогретое масло, после чего двигатели запускались для прогрева. Для поддержания оперативной готовности к вылету вода и масло не сливались, а моторы периодически запускались для прогрева, что расходовало их моторесурс.

Самолёт был задуман как истребитель, поэтому имел большой запас прочности, но и малую бомбовую нагрузку. Он позволял поражать точечные цели с глубокого пикирования, но в СССР к началу войны просто никто не занимался вопросами такого боевого применения. Поэтому Пе-2 в основной массе применялись для бомбометания с горизонтального полёта или с пологого пикирования — отсюда невысокая результативность боевого применения и высокие потери.

Маленькое отступление от «сотки»…

В 1928 году В. М. Петляков официально возглавил бригаду тяжелых самолётов КБ А. Н. Туполева. До этого он работал над ТБ-1, а вторым тяжелым бомбардировщиком стал АНТ-6 (ТБ-3), впервые поднятый в воздух М. М. Громовым тоже 22 декабря, но 1930 года. А 27 декабря 1936 года сделал первый полет прототип Пе-8.

Жаль, что жизнь Владимира Михайловича Петлякова трагически оборвалась 12 января 1942 года.