Авиация и орбитальная космонавтика

Авиация И Орбитальная Космонавтика
2 октября 2017

Рождение легенды или бронированный штурмовик второй… БШ-2 (ЦКБ-55).

Испанский боевой опыт показал необходимость непосредственной авиационной поддержки войск даже в условиях сильной ПВО. Уже в декабре 1937 года специалисты НИИ ВВС - военный инженер 1-го ранга П. А. Лосюков и военный инженер 2-го ранга П. В. Рудинцев, со всей остротой поставили вопрос о незамедлительном включении в план постройку специального самолета-штурмовика, "действующего на низкой высоте и имеющего мощное наступательное и оборонительное вооружения и с мотором, развивающим максимальную мощность у земли...". Через полтора месяца с подобной инициативой выступил и начальник 1-го Главного Управления НКОП (по совместительству Главный конструктор завода No. 39) С. В. Ильюшин, направивший в начале февраля 1938 г. на имя И. В. Сталина, В. М. Молотова, К. Е. Ворошилова, М. М. Кагановича и Начальника ВВС КА А. Д. Локтионова докладную записку в которой обосновывал необходимость создания бронированного штурмовика и как итог указал «Задача создания бронированного штурмовика исключительно трудна и сопряжена с большим техническим риском, но я с энтузиазмом и полной уверенностью за успех берусь за это дело.».

Задача была и вправду сложной, все более ранние попытки создания бронированных штурмовиков были неудачные. Самолёты получались тяжелые, с плохой манёвренностью, да и броневая защита и вооружением оставляли желать лучшего. Но проект Ильюшина содержал новый, оригинальный взгляд на этот тип самолетов. В первых бронированная капсула предусматривала объединение в едином корпусе двигательный отсек с оборудованием и кабину экипажа. Во-вторых – эта бронированная капсула не была выполнена не как навесные бронеплиты на конструкцию самолёта, а была включена в силовую схему планера самолета, что позволило значительно снизить вес самолета. В-третьих – не плоские панели капсулы, имеющие двойную кривизну значительно повысили стойкость брони к средствам поражения, и позволило удовлетвориться их 4-5 миллиметровой толщиной. Четвертое – особенности компоновки самолета, например: радиаторы охлаждения двигателя, были спрятаны внутри капсулы, то есть, удалены из зоны с высокой вероятностью поражения и были дополнительно защищены не только бронёй, но и двигателем. Пятое – экипаж предусматривался состоящим из летчика и воздушного стрелка.

Проект был одобрен и в феврале 1939 года началась постройка двух самолётов. Трудности в нужном двигателе и освоение новой технологии изготовление брони из штампуемой авиационной брони двойной кривизны задержали постройку самолёта. Только 2 октября ЦКБ-55 № 1 под управлением В. К. Коккинаки совершил первый испытательный полет, который длился всего 10 минут, так как мотор перегревался, а самолет валило влево. Проблему перегрева двигателя пришлось долго решать, и она была решена удалением масленого радиатора от водяного и организацией вентиляции моторного отсека. 30 декабря, В. К. Коккинаки поднял в воздух 2-й опытный ЦКБ-55 №2. Заводские испытания опытных машин затянулись на 5 месяцев и продолжались до 26 марта 1940 г.

Военных сильно заинтересовал этот самолет, но до серийного выпуска в будущем легендарного самолёта Ил-2 было ещё очень далеко.