Журнал "Культурная Столица"

Журнал "Культурная Столица"
4 марта 2015

Императорский павильон в Царском Селе.
==========================
В 1895 году, для приема Императорских поездов, прибывавших в Царское Село через ст. Александровская, была построена станция -"Императорский павильон", имеющая сообщение с Варшавским направлением железной дороги.
В 1900 году для удобства сообщения Александровского дворца с внешним миром и прежде всего со столицей, было принято решение строить отдельный III путь до Санкт Петербурга, т. к. существующая соединительная ветка была перегружена и неудобна. Проектирование и строительство заняло два года. За гигантскую по тем временам сумму порядка 4 миллионов царских рублей, был построен одноколейный путь длиной в 21 версту и отдельный Царский Павильон на Витебском вокзале Санкт Петербурга. Конструкция пути позволяла выдерживать движение тяжёлых императорских поездов на больших скоростях.
Императорский путь был проложен в нескольких метрах от уже существующих путей Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги до 16-й версты, где резко уходил направо в сторону деревни Б. Кузьмино. Построенный путь получил имя "Императорский" и 6 декабря 1902 года был окончательно принят в эксплуатацию.
К моменту постройки III пути на станции Императорский павильон было несколько путей подходящих к деревянному вокзалу с разных сторон с 4 стрелочными переводами, 2 казармы железнодорожного батальона с вспомогательными службами, паровозный поворотный круг диаметром 20 м, сторожевые и стрелочные будки.
Уже в 1908 году появился проект реконструкции всей станции. Она была значительно расширена и усовершенствована. На станции появились новые пассажирские и товарные платформы, паровозные сараи, увеличено количество казарм. К станции были проложены 2 новые дороги: тенистая Липовая аллея от Александровского дворца (всего около километра) и шоссейная дорога (нынешний Академический проспект) вдоль ныне демонтированных железнодорожных путей в сторону центральной части Царского Села.
Движение любых поездов, кроме императорских, по новому пути было воспрещено. Все стрелки и искусственные сооружения охранялись 1-м Императорским железнодорожным батальоном. Батальон (позднее полк) отвечал за охрану, эксплуатацию и ремонт дороги, а тягой занималась Варшавская - казённая дорога.
В январе 1911 года на станции произошел пожар, в результате которого сгорели практически все станционные постройки, уцелела лишь часть навеса и платформа. В 1912 году был сооружен новый "Императорский павильон" (Царский вокзал) по проекту В. А. Покровского.
Первоначально павильон не оштукатурили, и отделка окон, дверей и сводов подъезда из белого камня эффектно выделялась на фоне красно-кирпичных стен:
"Нет разумной причины не пользоваться преимуществами того материала, из которого возведено строение, и скрывать его под слоем штукатурки, — заявлял в 1872 г. активный популяризатор «кирпичного стиля" архитектор И. Китнер. — Кирпичная облицовка фасада несравненно рациональнее штукатурной ее отделки. Строение с кирпичною облицовкой имеет в нашем климате большую прочность и возводится в гораздо меньший срок... Делая карнизы, наличники и прочие украшения из терракоты, можно достичь такого богатства форм и цветов, которому вряд ли будет в состоянии противостоять архитектура так называемых штукатурных строений."
Пологие пандусы позволяли въезжать под своды крыльца каретам и автомобилям.
В рисунке декоративного оформления использовалась российская государственная символика – двуглавые орлы, гербы городов, геральдические сюжеты, древнерусские орнаменты.
Парадные интерьеры были стилизованы под палаты с тяжелыми каменными сводами. Богатое убранство фасадов и интерьеров отвечало парадно-представительскому назначению вокзала, являясь образцом синтеза архитектуры, монументальной живописи и декоративно-прикладного искусства, в котором удачно сочетались формы древнерусского зодчества XVII в. с характерными для эпохи модерна технологиями строительства и материалами.
Императорские покои вокзала были расписаны художником М. И. Курилко знаками зодиака, подобно росписям в палатах любимого загородного дворца царя Алексея Михайловича.
Императорский путь постоянно совершенствовали, внедряя в его строительство все новое и передовое. Таким образом, постепенно для эксплуатации Императорских поездов было создано все: путь, платформы, вокзалы, сараи. Царская резиденция получила удобное, быстрое и независимое сообщение со столицей, Гатчиной, Петергофом и железными дорогами России. У этого вокзала останавливался Императорский поезд, приезжали иностранные делегации и важные государственные деятели на прием к Николаю II.
Николай II железную дорогу предпочитал любому другому средству передвижения не только в мирное время для путешествий, но и в военное, курсируя между Ставкой и Царским Селом (Александра Федоровна тоже ездила с детьми неоднократно по этому маршруту).
Всего 15 лет путь соответствовал своему назначению, окончательно сформировавшись к 1913 году.
20 сентября 1914 года императорский поезд впервые отправился на фронт.
Во время Первой мировой войны на Императорский путь легла нагрузка по приему раненых и распределению их по многочисленным медицинским учреждениям Царского Села и округи. Здесь неоднократно бывал в 1916 году и Сергей Есенин, служивший в это время в Царском Селе.
22 февраля 1917 г. от платформы станции "Императорский павильон" отошел поезд, увозя в Ставку Императора Николая II — Верховного Главнокомандующего Российскими войсками.
Возвратился поезд в Царское Село, оказавшись по пути молчаливым свидетелем отречения Николая II от власти, 9 марта 1917 г., привезя в Царское Село "арестованного гражданина Романова".
Из Дневника Николая II: "9 марта — Царское Село. Скоро я благополучно прибыл в Царское Село — в 11.30... на улице и кругом дворца, внутри парка часовые...".
01 (14) августа 1917 года от платформы Императорского павильона рано утром с некоторым интервалом отошли два поезда в направлении сибирского города Тюмень. Пассажирами этих поездов были арестованные бывший Император Николай II с семьей и сопровождающая свита. Охрану необычных пассажиров нес отряд особого назначения, насчитывавший 330 солдат и 6 офицеров от трех лейб-гвардейских полков, квартировавших в Царском Селе.
Вот как описывал этот отъезд Николай II своем дневнике: “31 июля — Царское Село... Сели в наши два мотора и поехали к Александровской станции. Вошли в поезд у переезда. Какая-то кавалерийская часть скакала за нами от самого парка... Красив был восход солнца, при котором мы тронулись в путь на Петроград и по соединительной ветке вышли на Северную железнодорожную линию. Покинули Царское Село в 6.10 утра”.
Позднее камердинер Императрицы А. А. Волков вспоминал: “Мы всю ночь в поле (между Царским Селом и станцией Александровская) прождали поезда”.
После революции 1917 года в стране началась разруха. Для восстановления главных путей требовались рельсы, шпалы, скрепления и т. п. Императорский путь стал "источником для покрытия потребностей" наиболее нужных магистралей, разрушенных войной и революцией: путь был разобран, насыпь срыта, мосты сданы в металлолом, вокзалы перестали называться вокзалами, подвижной состав растащен, в "паровозо-вагонных сараях" (депо) был создан - Пункт ремонта паровозов» (сегодня это Царскосельский завод "София").
В 1918 году станция была переименована в Павильон Урицкого, а к середине XX века закрыта.
Во время Великой Отечественной войны он оказался на линии фронта и был изрядно разрушен.
В марте 2009 года "Императорский павильон", в результате торгов в Фонде имущества Петербурга, на 49 лет перешёл в частные руки. Победитель получил здание за символические 30 тыс. рублей в месяц с дополнительным условием инвестировать в полуразрушенный памятник не меньше 100 миллионов рублей.
Контракт в связи с его неисполнением летом 2014 года был расторгнут. Сейчас здание обратно возвращено городу.