Журнал "Культурная Столица"

Журнал "Культурная Столица"
22 января 2015

Варшавский вокзал в Санкт-Петербурге
==========================
Этот железнодорожный вокзал на набережной Обводного канала является третьим по времени постройки после Витебского вокзала (1837 г.) и Московского, с которым он вступил в строй почти одновременно — в 1851 году.

Еще в процессе строительства Петербурго-Московской железной дороги решалась проблема дальнейшего развития сети железных дорог России. Здесь столкнулись экономические и стратегические интересы страны. Экономические интересы требовали продления на юг Петербурго-Московской дороги до соединения ее с южными портами на Азовском и Черном морях. Это позволило бы связать обе столицы с плодородными краями и двумя морями, что укрепило бы экономику страны. Стратегические соображения диктовали постройку дороги в западном направлении. Они и взяли верх.

В ноябре 1851 года, вскоре после официального открытия Петербурго-Московской железной дороги, был обнародован приказ главноуправляющего путями сообщения и публичными зданиями о «высочайшем повелении» императора Николая I: «1. Соорудить железную дорогу от С. Петербурга к Варшаве. 2. Дорогу эту именовать С. Петербурго-Варшавской железной дорогой. 3. Работы начать с 1852 года, приступив к оным как от С. Петербурга, так и от Варшавы».

12 июля 1852 года был утвержден штат управления строительством. Начальником был назначен Э. И. Герстфельд, его помощником — инженер С. В. Кербедз, главным архитектором — академик К. А. Скаржинский. Кстати, именно по его проекту (а по некоторым сведениям совместно с академиком архитектуры Н. Л. Бенуа) в 1852—1853 годах было выстроено первое здание вокзала (чуть позже — и локомотивное депо, сохранившееся поныне). Первое здание Петербург-Варшавской станции было открыто 1 ноября 1853 года. Оно находилось за Обводным каналом, являвшимся в то время границей города. Первым начальником станции был А. В. Полетаев, но после пожара в декабре 1855 года он был заменен Г. Ангелем.

Фактически же строительство дороги началось еще в 1851 году. Первый участок ее длиной 44,6 километра, до царской резиденции в Гатчине, был открыт для движения 1 (13) ноября 1853 года — ровно через два года после официального открытия Петербурго-Московской дороги. По этому участку ходили только две пары поездов, отправлявшиеся из Петербурга и Гатчины дважды в сутки и определенные часы.

Крымская война прервала строительные работы. Возобновить их за счет казны государство уже не смогло, а потому сразу же после подписания мира у будущей магистрали появился новый хозяин — Главное общество Российских железных дорог. Произошло это 28 января (9 февраля) 1857 года. Строительство возглавил С. В. Кербедз, а главным архитектором стал недавний выпускник (1851 г.) Института гражданских инженеров П. О. Сальманович.

В новой должности Сальманович проявил себя очень активно. По его проекту в структуре вокзального комплекса были возведены пакгаузы и жилые дома для служащих, а значительно позднее (в 1870-х годах) построены каменные бани.

Сальмановичу принадлежит идея разместить под одной крышей пассажирские службы и «вагонный двор» — место для экипировки и формирования состава. С этой целью под дебаркадером нового здания были размещены девять путей, сообщавшиеся с главными посредством пяти поворотных кругов диаметром около восьми метров каждый.

В период с 1857 по 1862 гг. на вокзале были проведены и другие работы. В сторону путей пристроена часть зданий, а также сени и платформы для взвода лошадей, карет. Над старым корпусом появился второй, «конторский» этаж, полностью изменилась планировка многих помещений, убранство императорских покоев.

20 ноября (2 декабря) 1858 года на вокзале вспыхнул свет от построенного на территории станции небольшого газового завода. На следующий год была закончена отделка подковообразного бассейна, соединенного с Обводным каналом. Благодаря этому необычному инженерному сооружению решалась задача перевалки грузов с железной дороги на баржи. В общий комплекс входил также временный деревянный балочный мост через Обводный канал, замененный в 1870 году на металлический, клепаный.

Первое здание вокзала по внешнему виду ничем не напоминало своего собрата — Николаевский (ныне Московский) вокзал, построенный несколько ранее. Снаружи это был обычный жилой дом, только наличие пяти больших дверных проемов в центре главного фасада говорило о том, что здание предназначено для пропуска большого количества людей. Над центральным входом его был этаж с двускатной крышей типа мезонина и флагштоками на лицевом и дворовом фасадах. В центре, помимо лестницы, были устроены боковые пандусы для въезда экипажей, а по обеим сторонам здания высились кирпичные заборы с большим количеством лепных украшений и воротными проездами.

Это здание просуществовало недолго, поскольку оно перестало удовлетворять возраставшим требованиям эксплуатации по мере продления железной дороги и роста количества пассажиров. В декабре 1857 года железная дорога протянулась до Луги, в феврале 1859 года — до Пскова, в ноябре 1860 года — до Динабурга (Двинска). В 1861-1862 годах проложена ветка к прусской границе до Вержболово. Она соединила Петербург со столицами многих европейских государств — Берлином, Веной, Брюсселем, Парижем. Открытие движения по всей магистрали протяженностью 1207 верст состоялось 15 декабря 1862 года. Подвижной состав и локомотивы прибыли с лучших заводов Европы — Кайль, Шарл-Стюарт, Борзинг, Стефенсон и других. А выпуск специальной техники, например, снегоочистителей, и модернизацию ряда вагонов провели в мастерских Варшавской железной дороги. Зарубежная техника эксплуатировалась более сорока лет, после чего стала постепенно вытесняться отечественной.

Как уже было отмечено ранее, первоначально дорога сооружалась на средства казны, а с 1857 года строительство ее было передано Главному обществу Российских железных дорог. Главный инженер строительства С. В. Кербедз построил на Варшавской линии первые в России металлические железнодорожные мосты.

Переустройство Варшавского вокзала началось после 1855 года. В 1858 году главный архитектор Общества железных дорог П. О. Сальманович представил проект, предусматривавший, помимо возведения нового пассажирского дома (вокзала), строительство паровозного здания (депо) на 14 паровозов и двух каменных домов для служащих общества (один из этих домов существует до сих пор).

Новый вокзал представлял собой П-образное здание с двумя боковыми двухэтажными корпусами, между которыми были проложены пути для подхода поезда. Фасад здания был обращен к Обводному каналу, он имел десять арочных окон, причем центральное большое окно было украшено богатым витражом. Здесь уже была соблюдена традиционная для вокзалов архитектура: по центру фасада установлена башня с часами и флагштоком. Множество различных украшений, карнизов, поясков заполняли площадь стен. В последующем, с каждым ремонтом, какая-то часть лепных украшений снималась, и до нашего времени сохранилась лишь часть.

Высота здания с башней составляла 24,25 сажени (51,5 метра), длина 132,5 сажени (283 метра), наружная ширина его была 54,5 метра. Из 10 составов, которые могли подаваться одновременно к пяти платформам, три подходили под дебаркадер.

Как уже было упомянуто ранее, в 1858 году Варшавский вокзал получил газовое освещение, что по тому времени было большим достижением. В первом этаже вокзала размещались различные службы и императорские комнаты, которые обычно пустовали, т. к. кроме царя, даже высшие сановники не имели туда доступа.

Вступивший на престол в феврале 1855 года Александр II редко бывал в своей гатчинской резиденции, предпочитая ей Царское Село. После его убийства в марте 1881 года его сын Александр III, наоборот, предпочитал Гатчину всем остальным пригородным дворцам. Уже в год вступления на престол он избрал ее для своего местопребывания и жил здесь постоянно. Жил царь в крохотных комнатках антресольного этажа Арсенального каре. Окна этих комнат выходили в садик, неусыпно охранявшийся полицией и «собственным его величества конвоем».

Шло время, расширялось строительство железных дорог. Через Варшаву российская столица получила прямой выход к столичным городам Западной Европы. В обиход вошли спальные вагоны прямого сообщения, оборудованные по последнему слову техники последней трети XIX века. В самых престижных из них были даже... ванны! Внутренняя отделка блистала золоченой бронзой, хрусталем, красным деревом, полированным орехом. Полы прикрывали не искусственные — настоящие восточные ковры и дорожки. Такой подвижной состав, пользуясь языком железнодорожников, следовало обихаживать особенно тщательно — ведь пользовались им люди состоятельные, привыкшие к порядку и чистоте. Они могли взяться за дверные поручни, не снимая светлых перчаток, прислониться в белом костюме к стенке тамбура.

Появились даже целые вагоны у особо важных и богатых людей России. Вот как описывает князь Ф. Ф. Юсупов семейный вагон, в котором им приходилось разъезжать по всей стране. «На дальние поездки у нас имелся частный вагон, где устраивались мы с большим комфортом, нежели даже в собственных домах, не всегда, готовых принять нас. Входили мы в вагон через тамбур-прихожую, какую летом превращали в веранду и уставляли птичьими клетками. Птичье пенье заглушало монотонный перестук колес. В салоне-столовой стены обшиты были панелями акажу, сидения обтянуты зеленой кожей, окна прикрыты желтыми шелковыми шторками. За столовой — спальня родителей, за ней — наша с братом, обе веселые, ситцевые, со светлой обшивкой, дальше — ванная. За нашими апартаментами несколько купе для друзей. В конце вагона помещенье для прислуги, всегда многочисленной у нас, последняя — кухня. Еще один вагон, устроенный таким же образом, находился на русско-германской границе на случай наших заграничных поездок, однако мы никогда им не пользовались».

Но как соблюсти чистоту в вагоне, который сутками колесит под дождем и снегом, «обдувается» паровозным дымом, заносится гарью? Как избавляться от грязи и наледи на подножках, как прибирать холодные тамбуры и переходы между вагонами? Все это можно успешно делать лишь в тепле, в закрытом помещении. Возникла оригинальная идея оборудовать вагонное депо прямо в здании вокзала. Оно единственное в России.

Судя по «Архитектурному вестнику», хорошо освещенный дневным светом, теплый павильон для парковки и ухода за спальными вагонами пристроили к основному зданию Варшавского вокзала в середине 1860-х годов, в пору начала бурного железнодорожного строительства в России. В павильон подавалась горячая вода. Использованная при мытье и уборке вагонов, она собиралась в отстойники и по системе сливных труб спускалась в Обводный канал. Были специальные емкости для угля и дров, смазочных масел для рессор и букс.

Система работала так. Поезд дальнего следования прибывал к правой (если смотреть от канала) платформе вокзального дебаркадера (даже в советское время на Варшавской линии сохранялось левостороннее движение поездов). Под навесом было три пары рельсов: левая для отправки, правая для приема поездов и средняя для маневрирования подвижным составом. Тотчас по прибытии в Петербург машинист отцеплял паровоз и по средней линии перегонял его в находившееся близ вокзала депо. Как только пассажиры покидали состав, маневровая «кукушка» или «овечка» заталкивала его в павильон для парковки — там своеобразным «веером» лежали девять пар рельсов. Составы тогда были короткие, поэтому каждый целиком умещался на «своей» ветке.

Поезда прибывали в столицу обычно по утрам или в первой половине дня. Отправлялись — в вечернее время. Минут за сорок до отхода поезда его подавали к левой платформе. Вымытый, обихоженный, с проводниками в идеально отутюженной форме, он гостеприимно принимал пассажиров. За четверть часа до отправления к составу прицепляли паровоз. Звенел станционный колокол, и поезд отправлялся.

Эта система была хороша тем, что вагоны не успевали застынуть, в них постоянно было сухо и тепло. Да и пассажирам было удобно: в любую, даже самую слякотную или снежную, погоду человек мог добраться к поезду, не замочив ни пальто, ни шляпы. В доме, где он жил, существовал обязательный металлический навес над парадным входом, он позволял прямо садиться в экипаж. Такой же навес встречал пассажира на вокзале. А дальше — крытый дебаркадер. К сожалению, и навесы, и крыши дебаркадеров в тридцатые годы (прошлого столетия) отправили на переплавку. Нужен был «бесплатный» металл...

Последний из Романовых, Николай II, вступивший на престол в 1894 году, распорядился проложить путь из одной резиденции в другую — из Царского Села в Гатчину и наоборот — без заезда в Петербург, минуя Варшавский вокзал. Уже в 1895-1896 годах в этих целях была проложена железнодорожная ветка от поста «18-я верста» у станции Александровская Варшавской железной дороги к Царскому Селу, где был построен специальный павильон, получивший в обиходе название «царского». Здесь же был устроен поворотный круг для паровозов, имелась специальная телеграфная связь со стоянками императорских поездов. В последующие два года была проложена еще одна ветка от Царского павильона к Александровской.

Поезда с Варшавского вокзала отправлялись всегда точно по расписанию, но были и забавные исключения. Один из таких случаев описывает в своих воспоминаниях прима-балерина Императорских театров М. Ф. Кшесинская.

«Когда я приехала на Варшавский вокзал, как всегда в самую последнюю минуту, я вдруг спохватилась, к моему великому ужасу, что я позабыла дома свою сумочку со всеми ключами от багажа. Я тотчас послала свой автомобиль обратно домой за сумкой и просила начальника станции немного задержать поезд, на что он очень любезно согласился. Прошло минут десять, автомобиль все еще не возвращался, ждать больше было нельзя, начальник станции справедливо боялся, что дальнейшая задержка поезда может нарушить весь график. Пришлось поезд отправить до возвращения автомобиля, и так я уехала без ключей».

Петербургский историк С. Е. Глезеров в одной из своих статей писал, что в 1908 году на Варшавском вокзале была сделана попытка введения «перронного контроля». Согласно постановлению от 10 марта 1908 года о взимании «перронного сбора» на петербургских вокзалах, каждый провожающий должен был платить десять копеек. Это нововведение предполагало уменьшение толкотни на перронах. Помимо всего прочего, организаторы планировали получить дополнительный доход в размере полутора миллионов рублей.

Для осуществления задуманного необходимо было установить специальные автоматы на вокзалах. Но, такие «... аппараты еще только в проекте, петербуржцы могут пока еще бесплатно провожать своих знакомых». Все это вызывало неудовольствие пассажиров, и вскоре в «Петербургской газете» появился стихотворный фельетон:

На Гароне, Сене, Роне на перроне
Ото всех берут сантим!
На Неве же, в Поневежье, мы невежи
Этих сборов не хотим!..

Правда, уже 21 марта того же года на Варшавском и Балтийском вокзалах «перронный контроль» был введен. Провожающие должны были покупать «перронные» билеты в кассах и автоматах. В газетах писали, что автоматические аппараты гривенники брали, а вот билетики выдавали не всегда. «Происходили трагикомические сцены прощания с погибшими гривенниками». Новые правила, к счастью, действовали недолго. «Перронный сбор» пытались ввести и в советское время, но и эта попытка окончилась неудачно.

В июле 1904 года около Варшавского вокзала эсер Егор Сазонов метнул бомбу в министра внутренних дел и шефа жандармов В. К. Плеве. Плеве был смертельно ранен, а сам Сазонов получил тяжелые ранения. Понимая, что его ждет суровая кара, Сазонов пытался тут же покончить с собой, но был схвачен полицией. Суд приговорил его к пожизненной каторге.

В октябрьские дни 1917 года Варшавский вокзал был занят рабочими Московского и Нарвского районов, создавших надежный заслон от возможного нападения контрреволюционных сил со стороны южных и юго-западных подступов к городу.

В годы Великой Отечественной войны враг стоял всего в десяти километрах от Варшавского вокзала. В результате обстрелов железнодорожному узлу и зданию вокзала был нанесен значительный ущерб. После войны на вокзале и прилегающей к нему территории производились не только восстановительные работы, но и крупные реконструктивные мероприятия. Были благоустроены обе боковые площади с посадкой зеленых насаждений. В здании вокзала отдельные небольшие помещения в правой части со стороны прибытия поездов объединены в большие удобные залы ожидания для пассажиров дальнего следова