Назад в СССР

Назад В Ссср
27 апреля 2020

Модифицированный седельный тягач МАЗ-504В для ликвидации последствий катастрофы на ЧАЭС, 1986 год.

34 года назад произошла катастрофа на Чернобыльской атомной электростанции. Для ее ликвидации были задействованы все возможные ресурсы: наука, армия, промышленность и, конечно же, люди. Свой вклад внес и Минский автозавод. Еще живы люди, участвовавшие в создании «чернобыльского МАЗа». Они хорошо помнят, как разрабатывали, собирали и испытывали уникальный автомобиль. Олег Рябцев (в 1986 году временно исполнявший обязанности заместителя главного конструктора), Владимир Ивашкевич (в то время заместитель главного конструктора по общетехническим вопросам и кадрам, а ныне - заместитель председателя клуба «Ветеран МАЗа»), Алексей Зеленский (начальник конструкторского бюро кабин), Николай Бубер (в 1986м начальник КБ платформ и лесовозного оборудования, сейчас - ведущий инженерконструктор управления главного конструктора), Владимир Рубцов (слесарь МСР экспериментального цеха № 1). Известие о Чернобыльской катастрофе к ним пришло в начале мая, после праздничной демонстрации. Перед Минским автозаводом была поставлена задача - создать тягач для перевозки полуприцепов с железобетонными панелями для строительства саркофага. Создание специальной техники было поручено экспериментальному цеху № 1 (ЭЦ1). Самый большой объем работ необходимо было провести по защите водителя, поэтому его место нужно было максимально герметично обшить свинцом.

- Долго думали, какую кабину использовать. Она должна была быть просторной, чтобы было куда «начинку» устанавливать, - вспоминает Николай Бубер. - За основу взяли серийный седельный тягач МАЗ504В.

Кабина в заводском исполнении была большая, но свинцовую капсулу соорудили только на водительском месте, рассказывает Алексей Зеленский: - Вопрос стоял так: для загрузки плит машина подходит к объекту левой стороной, поэтому там была «глухая стена» из толстого свинца. А водитель попадал внутрь капсулы справа: вначале открывал пассажирскую дверь обычной кабины, затем люк капсулы, который закрывал изнутри с помощью специальных военных задвижек. На крыше смонтировали фильтровентиляционную установку (ФВУА-100Н-24). Она обеспечивала избыточное давление внутри капсулы и препятствовала попаданию внутрь радиоактивной пыли. Кропотливая и трудоемкая работа предстояла по созданию самой капсулы. Чертежей как таковых не было. По эскизам конструкторов на кузовном участке ЭЦ1 изготавливали необходимые детали и отдавали на сборку в модельную мастерскую.

- Я не забуду, наверное, никогда: приходит рулон свинца, и мы его как ковер раскатываем на бетонном полу. А он же 10 - 15 мм, была и «пятерка» - разный привозили, - включается в разговор слесарь Владимир Рубцов. - Потом брали бумажную развертку, обрисовывали на свинце и с помощью топора и кувалды вырубали нужную форму. Затем крепили ее к каркасу капсулы.

Вначале создатели «чернобыльского МАЗа» пытались сваривать свинцовые листы между собой для большей герметичности, но потом хватились - если варить в таких объемах, можно отравить весь цех. Пары свинца очень ядовиты. Поэтому детали крепили стальными болтами, а чтобы они не пропускали радиацию - ставили с двух сторон специальные свинцовые клапаны и кляммеры. Если луч уперся в свинец - дальше не проникает.

Когда капсула была готова, в нее вставили специальное стекло. Алексей Зеленский с поразительной точностью спустя десятилетия называет его параметры: - Толщина 75 мм, размер 300х200 - водитель ехал в этой капсуле, как в танке. Как мне потом рассказали во время испытаний, это был хрусталь. Я не поверил, говорю: «Как это может быть, у меня дома ваза хрустальная стоит. А это нечто иное». А ведь действительно, стекло с содержанием оксида свинца называется хрусталем. И наряду с защитными свойствами главное его качество - под любым углом оно не искажает изображение.

Примечательно, что машины проходили тройную приемку. Вначале их проверяли контролеры управления контроля качества МАЗа. Затем приглашали военпреда, который давал заключение о готовности машины. А потом, после доработки в ЭЦ1, каждую машину проверяли в Институте ядерной энергетики Академии наук БССР в Соснах. Там машина подвергалась облучению, а специальные датчики регистрировали уровень радиации в свинцовой капсуле. Все четыре машины успешно прошли испытания. Именно столько специально оборудованных тягачей, по словам ветеранов, было изготовлено в ЭЦ1. Сколько дней потребовалось на это - точно уже никто не помнит. Снабжение шло оперативно: свинец приходил партия за партией. А работники, осознавая высокую ответственность, не уходили с завода, не закончив необходимые работы. Срывать задание никто не хотел. И оно было выполнено максимально быстро: в конце мая приступили к работе - в начале августа машины ушли. И больше не вернулись. Автомобилям, которые выделяли автопарки, Минский и другие автозаводы для транспортных нужд в Чернобыльскую зону, обратной дороги не было. После использования в сложных радиационных условиях машины отправлялись на специальные мойки, а затем вновь на выполнение поставленных задач. Но излучение от транспортных средств все равно в десятки, а то и в сотни раз превышало норму. Поэтому эти машины было решено оставить в зоне отчуждения. Самые опасные захоронили в специальных могильниках… МАЗ поставил в Чернобыльскую зону около 300 единиц техники. Серийные автомобили, предназначенные для народного хозяйства, были задействованы в транспортных перевозках в районе ЧАЭС. Но специальный МАЗ504B был одним из железных героев, побывавших в самом пекле… За самоотверженный труд, проявленный при ликвидации аварии на Чернобыльской АЭС и устранении ее последствий, в декабре 1986 года минские автозаводцы были удостоены государственных наград: наладчик С. Капский награжден медалью «За трудовое отличие», бригадир слесарей И.Сосновский и фельдшер З. Емельянович - медалью «За трудовую доблесть», а водитель Н. Драко - орденом «Знак Почета».