BMW | Mercedes | AUDI

Bmw | Mercedes | Audi
6 октября 2014

Всё о инжекторе.

Инжектор - элемент топливной системы автомобиля, служащий для подачи топлива во впускной коллектор, непосредственно перед попаданием его в камеру сгорания двигателя. Часто инжектор также называют форсункой.
Принцип работы инжектора крайне прост . Поскольку давление в топливной системе на исправном автомобиле составляет порядка 3 атмосфер, задача инжектора простым открытием клапана подать топливо во впускной коллектор. Сам инжектор работает по принципу элктроклапана, открывая подачу топлива по команде с блока управления (мозга) автомобиля. При этом, длительность открытия форсунки также регулируется блоком управления. Инжекторы отличаются производительностью, - чем мощнее двигатель автомобиля, тем больше ему нужно топлива, соответственно, тем больше должна быть пропускная способность инжекторов.

Поломки.

Многие владельцы при возникновении неисправности спешат на диагностику или чип тюнинг. Но в большинстве случаев первичную диагностику инжектора можно провести самостоятельно. А чип-тюнинг неисправной машины может быть даже вреден. Поэтому опасайтесь горе – диагностов, сходу предлагающих "затюнить” неисправность. Неисправность нужно вовремя обнаружить и локализовать.
1. Весьма нежелательным является "прикуривание” и всяческие манипуляции с питанием. Если надо дать "прикурить”, то лучше отключить свои клеммы от своего аккумулятора и потом давать – так безопасно. Если "прикуриваешь” сам – то, наоборот, отключать не надо и необходимо обеспечить надежный контакт. У того, кто дает Вам "прикурить” двигатель надо заглушить.
2. Отключать массу без необходимости тоже не стоит т.к. при этом стирается информация об адаптации блока к двигателю. Но если уж Вы отключаете, то отключайте не менее чем на минуту. После отключения необходимо дать двигателю поработать на ХХ 1-3 минуты. И после начала движения не сразу начинать давить газ в пол.
3. Лучше не использовать зарядно-пусковые устройства для запуска двигателя из-за значительных бросков напряжения при пуске – может сгореть ЭБУ.
4. Нельзя отключать аккумулятор при заведенном двигателе.
5. Если у вас стоит нейтрализатор – то не стоит запускаться буксировкой т.к. не сгоревшее топливо попадет в катализатор где оно может загореться, что приведет к его повреждению.
6. Инжектор очень не любит попадания воды. Если это происходит зимой, то вполне легко запороть форсунки. Кроме того, если вода замерзает в фильтре или топливном насосе, то они не только сами портятся, но и выносит из них всякую гадость в том числе обломки последних . Кроме того, форсунки в силу мелкодисперсного характера распыления и постоянная термо-механическая обработка ряда поверхностей двигателя создают отличные условия для коррозии его деталей, прежде всего, стенок цилиндров клапанов которые в силу характера своей работы никак не защищены от коррозии и ржавеют на диво быстро.
7. Если у Вас есть нейтрализатор и L-зонд, то про заправку этилированным бензином необходимо вовсе забыть. L-зонд не только выйдет из строя очень быстро но и начнет давать неверные показания ЭБУ говоря об избытке кислорода, что приведет к значительному переобогащению смеси и соответственно возможному выходу из строя механической части двигателя (локальный перегрев, прогар…).
8. Очень важно использовать чистое топливо и следить за состоянием фильтра "грубой очистки” стоящего перед насосом, в противном случае насос долго не проживет.

Двигатель прокручивается стартером, но не заводится.

Чтобы Ваша машина завелась нужно чтобы:
— у Вас было топливо и нормально работал бензонасос.
— было зажигание.
— работал датчик синхронизации коленчатого вала.
— ну и ЭБУ должен работать, хотя его поломка тоже маловероятна даже для отечественных машин.

— Проверить датчик коленвала (ДПКВ) – сначала визуально на повреждение провода и экрана. Провод должен быть экранированным. Сопротивление датчика должно составлять несколько сот Ом (600-1000 в зависимости от типа). Расстояние его от зубчатого диска синхронизации на КВ не должно быть больше 1-1,5 мм. При прокрутке двигателя стартером тестер должен показывать значение параметра BITSTP = 0. Если это так, то здесь все вроде в порядке.
— Проверить бензонасос (ЭБН) по звуку (нет звука – наверное что-то с проводкой – просто подаем на него 12В и едем дальше) и при включении должно ощущаться давление в резиновых трубках (2,5-3 бар). После выключения насоса давление в системе не должно быстро спадать. Если спадает – то ищите причину, но если не воняет бензином то скорее всего виновен клапан "обратки” (регулятор давления топлива) все пропускает – на короткое время его можно заглушить.
— Искру можно проверять только при условии надежного соединения свечей с массой, иначе легко сжечь блок управления.
— Просто пробуем передернуть все разьемы.
— Потом попробуйте прокрутить двигатель с нажатой в пол педалью газа, (в этом случае топливо подаваться не будет) это позволит продуть цилиндры.
— Попробуйте завести двигатель с немного нажатой педалью газа. Если это Вам удалось, то либо неисправен РХХ (РДВ) либо один из датчиков (скорее всего температуры ОЖ). Если двигатель при отпускании газа глохнет то это, наверное, РХХ – это ерунда, тросик газа регулируете так, чтобы дроссельная заслонка была слегка открыта (на ХХ ок. 1200 об/мин) и едете дальше. Но может быть и низкое давление топлива.
— Смотрим, горит ли у Вас лампа Check Engine? Горит! Это уже хорошо – значит ЭБУ как то работает. К сожалению, в ЭБУ ВАЗ нет вывода кода самодиагностики на лампочку и код ошибки мы без тестера не узнаем. Если есть тестер то смотрим код и далее в секцию где говорится о кодах ошибок.
— Много кодов ошибок – здесь что-то не так, посмотрите не отвалилось ли чего. Нет ли подсоса воздуха и работает ли РДВ (РХХ). В этих случаях вполне возможны ложные обвинения работающих датчиков.
— Проверяем пробником работает ли управление форсунками. Если есть тестер, то проверяя сопротивление форсунок (должно быть 12-20 Ом в зависимости от типа). Пробник собирается из светодиода, конденсатора и сопротивления. Диод должен гаснуть на короткое время.
— Проверяем напряжение входных на клеммах катушек. Если есть тестер, то прозванием катушки, проверяя их сопротивление (должно быть несколько(4-6) Ком на вторичной обмотке).
— Проверьте напряжение бортсети. При заведенном моторе оно должно быть около 14В, при заглушенном 12,5В а во время прокручивания стартером не ниже 8В.
— Наконец, просто отделяем от ЭБУ все лишние датчики кроме датчика синхронизации (температуры, ДМРВ, фазы…). И повторяем попытку завестись.
— Проверяем шкив привода распредвала и ремень.
— А нет ли у Вас, часом, иммобилизатора?

Двигатель плохо заводится.

— Проверьте воздушный фильтр.
— Попробуйте выжать сцепление при пуске.
— Проверьте на разумность показания датчика температуры ОЖ (TWAT). Отклонения не должны быть больше 5-6 градусов.
— Если есть датчик температуры воздуха то проверьте на разумность его показания (TAIR). Учтя при этом температуру двигателя и забортного воздуха.
— Проверьте ДПДЗ (датчик положения дроссельной заслонки) – параметр THR. При отпущенной педали газа должен быть ок. 0% при нажатой 95-100%
— Сравните показания ДМРВ (на 850 об/м и 2500) с тем что у Вас было в молодые годы. Если совсем не то – значит что-то с ним стряслось или есть подсос воздуха помимо него. Прогретый двигатель объемом 1,5 л. должен портить 7-9 кг. воздуха за час на ХХ (при 850 об/мин).
— Проверяем зажигание прежде всего на состояние высоковольтной части, свечи, провода, сколы, нагар, трещины, намокание.
— Проверяем шкив привода распредвала и ремень.
— Возможно дурит РХХ. Пробуем работать с газом.
— Помимо ЭСУД стоит проверить правильность установки фаз газораспределения и компрессию.

Дерганья, провалы, пропала приемистость.

— При таком случае не дурно посмотреть что делается под капотом.
— Проводим тест динамических качеств двигателя. Если без нагрузки разгон с 2000 до 5500 оборотов занимает 0,5-0.75 сек. то может вам чего показалось.
— Дальше возможно что неисправны форсунки.
— Проверьте форсунки на идентичность.
— Установите обороты двигателя на 2500. Далее отключая при помощи тестера форсунки по одно измеряйте на сколько упадут обороты при отключении каждого цилиндра и соответственно проверьте идентичность их работы. Если при отключении какого-либо цилиндра обороты падают на существенно меньшую величину то видать в нем проблема.
— Возможно засорение фильтров.
— Не грех еще проверить угол опережения зажигания.
— И вот еще что если тестер будет показывать резкое изменение оборотов двигателя без видимой причины, то скорее всего имеют место быть помех, проверьте экранирование проводов датчика синхронизации КВ и фазы.
— не грех проверить вентиляцию топливного бака.

Детонация – слышны звоны или код диагностики.

Проверяем:
— вентилятор,
— систему охлаждения на перегрев (уровень ОЖ, радиатор…)
— датчик температуры ОЖ и датчик детонации
— фильтр воздуха
— ремни
— ДМРВ
— калильное число свечей и наличие нагара на них
— проверить, не попадает ли в цилиндры масло – по выхлопу.

Много топлива жрет

— Прежде всего свечи.
— Залипание форсунок
— Систему охлаждения на переохлаждение.
— Воздушный фильтр.
— Датчик температуры ОЖ и, конечно, ДМРВ.
— Не исправен датчик фазы если он есть.
— А не сделать ли Вам сход-развал?

Неустойчивый холостой ход, тряска.

— Прежде всего проверьте подсос воздуха в обход ДМРВ и сам ДМРВ, как описано выше.
— Подкрутите состав смеси при помощи потенциометра СО. Или проверьте L-зонд, если он у Вас есть.
— Проверьте датчик положения дроссельной заслонки на соответствие нулевому значению.
— Проверьте датчик температуры ОЖ.
— Проверьте форсунки на герметичность и идентичность расходных характеристик и их катушки.
— Давление топлива как описано выше.
— Проверяем зажигание как обычно.
— И, наконец, если газом удается стабилизировать ситуацию на том же уровне оборотов то это либо датчик температуры либо РДВ.
— А не стоит ли у Вас тюнинговый распредвал?

Не проходим контроль СО

— Убедитесь в том, что двигатель имеет нормальную рабочую температуру.
— Проверьте ДМРВ, как описано выше.
— Проверьте клапан "обратки” и регулятор давления топлива.
— Проверяем герметичность форсунок
— Систему зажигания (модули зажигания, катушки, свечи, намокания, контакты, повреждения.).
— Конечно, во всех бедах может быть виноват датчик синхронизации (положения) КВ.
— Работу системы вентиляции картера и повышенного расхода масла на угар;

Двигатель не хочет глохнуть при выключенном зажигании (дизелинг, калильное зажигание)

— Все не так уж плохо. Компрессия ок.
— Проверяем герметичность форсунок и регулятор давления топлива.